结果发现，无论是在细胞水平还是小鼠模型中，这类TFPI诱饵都可以有效阻止超毒力分支艰难梭菌的毒素B的破坏，起到了显著的保护作用。

此外，在为人才争取重大项目锻炼机会的同时，要加强对科技人才家属的关爱，在子女教育、医疗保障等方面提供帮助，让科技人员全身心地投入研究工作。认可并肯定每位教师在各自领域的突出贡献和成果，是学校持续努力的方向。

同时，破四唯得到更多认可，相关部门和单位出台了一些具体的落实措施。凭借这一突出成果，他在职称评审中获得高度认可，顺利晋升教授。当前，科技工作者还会被一些繁文缛节影响，在许多评估、评比上仍然要花费很多精力，急功近利、学风浮躁等现象依然存在。以前经费一旦批复，项目都是固定的，在具体使用时较为不便。例如，我校的一名副教授与企业合作，成功研发出用于智能手机屏幕打磨的固结磨料抛光垫，并大规模投产应用，打破了国外公司的全球独家垄断。

再次，要探索知识价值导向的收入分配机制，采取更加灵活的薪酬制度，为潜心科研提供稳定保障。3.建设科技强国，汇集众智 主持人：推进科技体制改革，形成支持全面创新的基础制度，对于加快建设科技强国、实现高水平科技自立自强至关重要。全方位支持青年人才，建设有利于人才发展的制度平台、成长环境。

这意味着什么？将在哪些方面发力？ 林忠钦：深入推进双一流建设，意味着在首轮双一流建设中取得的经验要进一步推广，而一些尚未完成的工作还需接续奋斗。作者如果不希望被转载或者联系转载稿费等事宜，请与我们接洽。助力青年人才成长，完善对青年科研人才的支持政策。新一轮双一流建设有哪些新使命、新要求？需要把握哪些重点？高校如何跟进落实？听听代表委员们的关注与思考。

嘉 宾 王树国代表（西安交通大学校长） 林忠钦委员（中国工程院院士、上海交通大学校长） 王焰新委员（中国科学院院士、中国地质大学〔武汉〕校长） 主持人：本报记者 邓晖 1.开新局，深入推进高质量发展 主持人：与首轮双一流建设统筹推进的要求相比，日前启幕的第二轮双一流建设用了深入推进的表述。王焰新：要坚持党管人才原则，突出制度创新和先行先试，破除体制机制障碍。

另一方面，充分调动各类人才投身双一流建设的主动性。导师方面，为不同阶段的学生配备不同数量的导师，加强导师指导。王树国：加强顶层设计，将基础学科人才培养与基础学科研究、基础学科建设以及社会服务、国际交流合作贯通起来，把科研优势转化为育人资源和育人优势。高质量一体化应主要体现在三个方面：课程方面，对基础学科本硕博课程进行全局规划和贯通设置。

三要建立健全适应基础学科人才培养的体制机制，构建全方位、全过程、深融合的协同育人新机制。还要处理好两方面问题：一方面，大力鼓励学生开展各种学术交流，增强基础学科人才培养开放性。二是加强知识创新联盟建设，促进知识链、创新链、行业链、产业链、社会需求链的协同创新与系统集成。第二轮双一流建设把服务国家作为价值追求，全面提升建设质量，将会在人才培养、科学研究、社会服务、文化传承创新、国际交流合作等方面实现快速发展。

加快建立以创新价值、能力、贡献为导向的人才评价体系，坚持质量导向，完善基于学科特点的分类评价制度，强化同行评议机制，深化代表作评审制度，完善个人评价与团队评价相结合的制度，充分激发和释放人才活力。双一流建设高校要坚持特色立校，不能千篇一律，更不能邯郸学步。

如其他媒体、网站或个人从本网站转载使用，须保留本网站注明的来源，并自负版权等法律责任。二要发挥高校培养基础学科人才的主力军作用，打好基础学科专项建设组合拳。

新一轮双一流建设中，如何培养高质量的基础学科人才？ 林忠钦：针对基础学科理论性强、创新难、建设周期长等特点，应以培养未来顶尖科学家为目标，构建基础学科本硕博一体化人才培养体系。大力引进世界顶级、学术思想活跃、可以服务国家战略需求的高精尖缺人才燃料电池是氢能产业的一部分，也是先导、引领甚至核心部分。总体来看，氢燃料电池汽车的关键期是未来5年，到2025年就可做出明确判断。同时，地方政府和大型国有能源企业要有意愿建设加氢站。氢能的关键是成本，这取决于绿电成本。

但是性能较好的氢燃料电池轿车仍有局部市场，今后5年仍有可能卖出1万辆，毕竟此类轿车拥有不少粉丝。北京冬奥会就是全球最大的一次燃料电池汽车示范，约投入1000多辆燃料电池车，背后是30多个加氢站。

有的燃料电池甚至既可发电又能制氢。但相比电池产业，氢能全产业链具有更大的复杂性和更加激烈的中外技术竞争性，我们不能盲目乐观，必须努力攻坚克难。

电池是分布式、短周期、小规模储能。此外，财政部等5部委开展的氢燃料电池汽车示范工程也已启动，多个城市开展以燃料电池商用车为主体的多元场景商业化示范。

氢能产业发展与纯电动汽车产业类似，从孕育期到导入期、成长期再到爆发式增长期，都需要经历一个艰难的过程。但地方政府也要因地制宜、量力而行、放长线钓大鱼，如果急功近利将欲速不达，最后就是一地鸡毛。从战略视角看问题 应当注意的是，纯电动只需要动力电池单点的突破，而氢燃料电池汽车不仅需要燃料电池技术，还涉及氢能的制、储、运、加及车载储氢问题。政府不可能像补贴纯电动车那样对氢能汽车进行全面补贴，只能选择重点。

我们应该利用四川的水电、新疆的光伏、内蒙古的风电等低成本绿电大规模制氢。第二，要创新引领、自立自强，实现氢能科技的新突破。

今后5年，整个商用车电动化会呈现出多元化趋势。氢能产业还需要坚持市场主导。

到2025年，商用车电动化长期路线图也会相当明确。有的人反问我：纯电动车为何不一上来就说绿电？原因有二：一是时代不同了，当时还没有双碳目标。

我国在绿氢方面有很大潜力，燃料电池也会拉动相应制造设备即电解槽技术的发展。二是纯电动汽车与绿电是互动关系光伏风电等波动性强、储能难，绿电规模上不去，而纯电动车大发展可以直接提供电池储能，电动车越多、绿电就越多，绿电越多、电动车就越绿色，二者是互动增强的关系。主要合适的车型是卡车、公路客车和重载货车等。氢能与燃料电池不同于电能与动力电池，其链条长、难点多，急需在制氢、储氢、运氢、加氢、车载储氢、燃料电池动力、氢储能系统全链条技术上取得新突破。

氢能的合理性主要取决于可再生能源大规模、长周期的能量储存和多元化利用需求。二是针对氢安全技术要建立测试评价规范、安全监控平台、开展安全操作培训等。

2030~2035年保有量增加到80万~100万辆。如果绿电低于0.15元/千瓦时，氢能就可体现出经济性。

但这在东部、中部、南部都不易实现，而在新疆、青海、西藏、内蒙古、四川等大规模可再生能源基地则容易实现，所以，要尽可能在这些地方发展氢能。这是以商用车为主体，我仍然维持这一预测。

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文章来源：天狐定制

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